Destelbergen en het mobiliteitsplan in Gentbrugge: veel roepen, weinig visie
Alle cijfers die u nog niet zag over het wijkmobiliteitsplan in Gentbrugge
Het mobiliteitsplan Gentbrugge-Oud-Dampoort werd in november andermaal aangepast. Belangrijkste wijziging: komende van Gentbrugge kan men aan Gentbrugge-brug andermaal afdraaien richting de Nijverheidskaai. Dat wil zeggen dat men (gelukkig) niet langer moet omrijden via de kleine ring rond Gent.
Er is al veel gezegd en geschreven over het mobiliteitsplan Gentbrugge, maar er zijn wel degelijk objectieve cijfers beschikbaar, zoals te vinden in de recente evaluatie door studie bureau Mint, in opdracht van de Stad Gent.
Maar ook Destelbergen liet metingen uitvoeren. Slechts een klein deeltje van die cijfers werden gebruikt en gecommuniceerd. Ik dook erin en zet nog een aantal interessante inzichten op een rij.
Samenvatting
De beelden van superlange opstroppingen zijn voornamelijk waargenomen tijdens de eerste weken na de invoering.
Het aantal auto’s op de Dendermondesteenweg nam in beide richtingen af (!), maar voornamelijk richting Destelbergen.
De doorsnee snelheid op de steenweg, ook tijdens de spits, veranderde nauwelijks (!) op het grondgebied Destelbergen.
Maar: er waren (bijna) dagelijks korte piekmomenten waarop de files overliepen tot in Destelbergen.
Veel vragen (over gedragsverandering) blijven onbeantwoord. Ook de impact van de recente wijzigingen is onmeetbaar.
Het bestuur van Destelbergen geeft toe dat ze het niet nodig vonden om alternatieven te formuleren. Zonder concrete eisen te formuleren, of een uitgewerkte mobiliteitsvisie uit te te werken, werd onze gemeente de speelbal van de Stad Gent. Het enige wat men kon doen was rondom zich heen schoppen.
Dit hele debacle legt bloot hoe het bestuur geen enkele moeite doet om uit te werken hoe het wil omgaan met de verstedelijking en liever de kop in het zand steekt en hoopt dat alles bij hetzelfde blijft.
De meeste Destelbergenaren gingen minder vlot van en naar Gent
De enige cijfers waarover het gemeentebestuur communiceerde waren in de context van de uitgevoerde bevraging. Meer dan 70% van de bevraagden gaf aan dat ze minder vlot richting Gent konden gaan of terugkeren.
Er werd naar drie belangrijke dimensies gevraagd om die data onder te verdelen: woonplaats, leeftijdscategorie, en autogebruik.
Hoewel voor elke categorie minstens de helft van de bevraagden aangeeft last te ondervinden, zijn er wel onderlinge verschillen.
Deelgemeente Heusden ondervond minder hinder dan gemiddeld.
Bevraagden jonger dan 45 ondervonden minder hinder dan gemiddeld.
Wie weinig de auto gebruikt ondervond fors minder hinder dan gemiddeld.
Het busverkeer werd (nog) onzekerder
Ook De Lijn heeft beschikbare cijfers. Zij voerden drie metingen uit. In de onderstaande tabel wordt de eerste en de laatste meting vergeleken voor 18 haltes, in beide richtingenм tijdens de avondspits. De procentuele verschillen1 zijn te vinden in de laatste drie kolommen, en dat voor de verschillende indicatoren2.
De indicator waarvoor we consequent een daling zien tussen de haltes in Destelbergen is de betrouwbaarheid, of hoe zeker ge zijt van de rijtijd tussen twee haltes.
De betrouwbaarheid is de verhouding van de gemiddelde rijtijd en het 90%-percentiel van de rijtijd in de ochtend/avondspits. Dit getal zegt dus iets over de variatie in rijtijd over een bepaald traject in de ochtend/avondspits.
Belangrijk inzicht: voor het wijkmobiliteitsplan was een busrit tussen de Lossystraat en de Baeyensstraat al redelijk onzeker. De traagste ritten waren ~38% trager dan een gemiddelde rit.3
Dat is zeker geen verrassing. Op die plek word de Dendermondesteenweg smaller, en werkt zoals een trechter. Elke uitrijdende of verkeerd geparkeerde wagen heeft hier een enorme impact op de doorstroming van het verkeer.
Maar na het wijkmobiliteitsplan ging het van kwaad naar erger: de traagste ritten waren dubbel zo traag4 als een gemiddelde rit. Maar dat geeft nog een vertekend beeld van hoe erg het gesteld was: want de gemiddelde snelheid was ook met ~23% gedaald. Op die traagste busritten wilt ge echt niet zitten.
Wie zich niet kan oriënteren op basis van bovenstaande tabel, kan de cijfers ook op onderstaande plattegrond waarnemen.
Lees ook
Het aantal auto’s daalde tijdens de spitsuren, vnl. richting Destelbergen
Ook liet de gemeente Destelbergen eigen metingen uitvoeren. Het meest interessante meetpunt bevond zich ter hoogte van Dendermondesteenweg 71. De metingen tonen tal van gebreken5 maar ik heb uit honderdduizenden lijnen een selectie gemaakt van gegevens om een zo eerlijk mogelijke vergelijking te maken.
De belangrijkste filters:
alle feestdagen en schoolvakanties zijn uitgesloten;
enkel personenwagens;
enkel de avondspits tussen 15u30 tot 18u;
De volgende grafieken zitten als volgt in elkaar:
Op de visualisaties staat een verticale stippelijn die de datum dat het mobiliteitsplan werd ingevoerd weergeeft.
Er staat ook een (arbitraire) horizontale referentielijn.
Ge kunt telkens de aantallen in beide richtingen aflezen: Wegrijdend verkeer is richting Destelbergen. Aankomend verkeer is richting de Dampoort.
Grijze lijn zijn dagelijkse cijfers. Oranje vlakken zijn voortschrijdend gemiddelde van de laatste 7 dagen.
Eerste inzicht: het aantal auto’s richting Dampoort daalde, om dan in volle herfst terug het originele niveau te bereiken van april 2025. Het lijkt wel of er nagenoeg geen blijvend effect is in die richting.
De omgekeerde richting, naar Destelbergen, is een ander verhaal. Het verkeer dat van Gentbrugge kwam kon niet meer rechtsafslaan op Gentbruggebrug. Velen van hen zochten duidelijk alternatieve wegen (zoals via de R4), waardoor het aantal getelde auto’s op de Dendermondesteenweg richting Destelbergen drastisch daalde.
De mediaansnelheid tijdens de spitsuren daalde niet in Destelbergen…
Wat ook opvalt in de metingen: de snelheid lijkt niet drastisch gewijzigd te zijn. Als ge alle auto’s ordent volgens hoe snel ze het meetpunt voorbijreden, en ge pakt de middenste, dan berekent ge de mediaan. Hoewel er initieel een daling van die mediaansnelheid te zien is, herstelt zich dat doorheen het jaar, met enkele uitzonderingen:
De invoering van de “plaatselijk verkeer”-zones rond het Heernisplein midden september ‘24 doen de mediaansnelheid dalen.
De werken ter hoogte van de Colruyt midden december ‘24 deden de mediaansnelheid sterk dalen.
Op de Dendermondsesteenweg (het Gentse stuk) kon men echter wél een stevige daling van de snelheid (en een stijging van de reistijd) waarnemen.
Dat wil zeggen dat de terugkerende opstroppingen zich op Gents grondgebied bevonden. Maar zoals de volgende grafieken zullen tonen, konden de meest drastische files op het Gentse stuk van de steenweg zich doortrekken tot in Destelbergen.
…maar de traagste auto’s reden nog trager
In plaats van naar de mediaan te kijken kunnen we ook in kaart brengen hoe snel de 10% traagste personenwagens reden. Dat zijn de wagens die stonden aan te schuiven, wanneer de files vanuit het Gentse deel wan de steenweg overlopen tot in Destelbergen.
Richting Gent, tijdens de avondspits, is de impact dan ook significant:
de snelheid van de traagste auto’s daalt met ongeveer een kwart;
de snelheid van de traagste auto’s is zeer onbetrouwbaar (zie schommelingen grijze lijn), zoals ook reeds duidelijk was uit de cijfers van De Lijn. Ge kunt vertrekken, en wanneer ge toekomt is moeilijk te voorspellen.
In de richting van Destelbergen is er (op basis van de beperkte metingen voor het wijkmobiliteitsplan) slechts een lichte daling van die traagste voertuigen te zien. Niet onlogisch: zij komen net uit de trechter ter hoogte van de Herlegemstraat.
Conclusie
Op basis van bovenstaande cijfers kunnen we enkele conclusies trekken over het wijkmobiliteitsplan Dampoort-Oud-Gentbrugge voor Destelbergen.
De meeste negatieve effecten (en bijhorende foto’s op sociale media) zijn waargenomen tijdens de eerste weken na de invoering.
Het aantal auto’s op de Dendermondesteenweg nam af, voornamelijk richting Destelbergen.
De doorsnee snelheid op de steenweg, ook tijdens de spits, veranderde nauwelijks op het grondgebied Destelbergen.
Maar: er waren (bijna) dagelijks korte momenten waarop de files overlopen tot in Destelbergen.
De studie die Stad Gent liet uitvoeren verwoordt het als volgt:
“De balans tussen de verkeers- en verblijfsfunctie op de Dendermondsesteenweg is niet verbeterd. De verkeersdruk op deze centrale verkeersas is toegenomen, met als gevolg files en een verslechterde doorstroming van het openbaar vervoer.”
In navolging daarvan liet nieuw schepen van mobiliteit Joris Vandenbroucke in november ‘25 enkele wijzigingen doorvoeren die een positieve impact moeten hebben op de doorstroming van het verkeer.
Jammer genoeg zijn er enkele conclusies die we niet kunnen trekken, die mogelijks het gevolg kunnen zijn van het moeilijker maken van gemotoriseerd verkeer naar Gent(brugge):
Heeft er een modal shift plaatsgevonden? Zijn Destelbergenaars zich meer via de fiets gaan verplaatsen? Dat is moeilijk te meten: eerst en vooral lijken de gemeten cijfers alle kanten op te springen, en ten tweede: fietsers rijden eerder via het jaagpad of de Herlegemstraat, waardoor ze niet gemeten worden.
Is het sociaal (en commercieel) leven van Destelbergen zich lokaler beginnen afspelen? Spreekt men meer lokaal af op café (het zijn er niet veel), en gaat men meer lokaal winkelen, in plaats van zich naar Gent te verplaatsen?
Niet alleen kunnen we die vragen niet beantwoorden, het bestuur heeft dit dispuut met Gent ook nooit aangegrepen om een duidelijk visie uit te werken die bepaalt hoe we omgaan met de (onvermijdelijke?) verstedelijking van onze gemeente. Twee jaar lang heeft het bestuur (met de burgemeester op kop) wild rond om zich heen geschopt zonder concrete eisen te formuleren inzake mobiliteit in Eenbeekeinde. Op mijn vraag waarom dat zo is kreeg ik zowel van het politiek bestuur als van de administratie het antwoord dat het “niet de taak is van Destelbergen om alternatieve scenario’s uit te tekenen.”
Dat gaat volledig voorbij aan de realiteit dat de mobiliteit op de Dendermondesteenweg, al voor de invoering van het Gentse wijkmobiliteitsplan, al rampzalig was. In de archieven van de DSMG vond ik enkele artikels over hoe men naar deze buurt keek pakweg 20 jaar geleden. “Tegen het einde van 2006 zal de Dendermond[s]esteenweg niet langer de drukke verbindingsweg zijn die ze nu is maar een hoofdstraat-met-woonkwaliteit.” (Passe Partout van 25/02/2004)
De gezellige boulevard met bomen die men voor ogen had is het niet geworden. Integendeel. Maar de beleidsplannen, en de keuzes die zich opdringen, worden niet gemaakt.
Het hele debacle rond het wijkmobiliteitsplan legde dan ook bloot hoe visieloos onze gemeente omgaat met mobiliteit en ruimtelijke ordening. Er is geen beleid dat voorop stelt hoe we willen dat ons dorp er uitziet binnen pakweg 20 jaar. Onze ruimtelijke documenten zijn hopeloos verouderd6, en de vernieuwing ervan staat zelfs niet in het bestuursakkoord. Liever de kop in het zand en hopen dat alles zoveel mogelijk hetzelfde kan blijven, dan duidelijke keuzes te durven maken.
In de grijze kolommen vindt ge de verschillen in procentpunten. Dat waren de gecommuniceerde cijfers, en die geven geen correct beeld.
Volledige uitleg voor deze indicatoren is in dit document te vinden.
Berekening: (100 / 72.5) - 1
Berekening: (100 / 50.8) - 1
Er zijn maar 10 weekdagen voor het wijkmobiliteitsplan gemeten, er zijn dagen met onverklaarbare cijfers die wijzen op defecte meetapparatuur, er is geen volledig jaar gemeten waardoor seizoenaliteit niet uit te sluiten is.
Het gemeentelijk ruimtelijk bestuursplan is nog steeds niet vervangen door een gemeentelijk ruimtelijk beleidsplan. Het opmaken van ruimtelijke uitvoeringsplannen hebben we gewoon opgegeven. Er is geen kwaliteitskamer. De mobiliteits- en omgevingsdiensten zijn chronisch onderbemand.